Sur la mer comme au ciel

Publié le par Adriana Evangelizt

Comment en est-on arrivé à l'avion ou au bateau à moteur, il y a toujours un précurseur ou un inventeur... le comte de Lambert fut un de ceux-là.

 

Sur la mer comme au ciel


Par Gérald Guétat




Contact. D'une bouteille d'acier s'échappe un jet d'air comprimé qui met soudain le moteur en marche. Le comte de Lambert, avec à son bord une délégation du ministère des Colonies, s'apprête à piloter un des derniers modèles de sa conception devant ses ateliers des berges de l'ouest parisien. Charles Alexandre de Lambert est un industriel pionnier après avoir été un de ces « merveilleux fous volants sur leurs drôles de machines » de la Belle Epoque.

Tout au long de l'année 1928, sa firme, la Société anonyme des hydroglisseurs de Lambert, multiplie les démonstrations pour séduire plusieurs compagnies de France et d'outre-mer à la recherche de nouveaux moyens de transport à faible tirant d'eau. Le comte de Lambert s'apprête à démontrer que ses engins, propulsés par des hélices d'avion, ouvrent des routes nouvelles là où les navires ne peuvent s'aventurer sans risquer l'échouage. Ses collègues avionneurs comme Farman et Voisin connaissent bien l'obstination de cet aristocrate d'origine russe qui traque la vitesse sur l'eau et dans les airs depuis le tournant du siècle. Blériot sait aussi avec quelle intrépidité cet adversaire original entreprit de le devancer lors de la première traversée de la Manche en 1909, avant de renoncer après avoir « cassé du bois » près du port de Boulogne.

Cofondateur de l'Aéro-Club de France, Lambert est devenu le premier homme à survoler Paris en avion, le 31 octobre 1909. Depuis 1891, il a déposé et développé un brevet pour une « embarcation à grande vitesse » classée dans les « constructions de navires et engins de guerre ». Son but est de faire planer une coque à la surface des flots pour s'affranchir de la résistance à l'avancement (c'est-à-dire du frottement de la coque dans l'eau) et gagner ainsi en vitesse. Ses premières tentatives propulsées par une machine à vapeur, trop lourde, ne sont pas vraiment convaincantes. Mais en 1904, il récidive et dépose les plans d'une « embarcation à flotteurs inclinés ». A cette époque, une folie mécanicienne s'est emparée de l'Occident. Pendant la décennie qui suit, ce sont partout automobiles, aéronefs et canots de course qui sont lancés à la conquête des limites du monde connu.

L'effort de guerre de 1914 donne des ailes à quelques constructeurs déterminés qui créent l'arme aérienne et produisent des moteurs de plus en plus légers et puissants. Après l'Armistice, Charles de Lambert dispose à peu de frais de la force propulsive indispensable aux flottes d'hydroglisseurs dont il rêve depuis trente ans... Il peut désormais se concentrer sur les carènes de ses « glisseurs », légers et rapides comme des aéroplanes, mais équipés de cabines vitrées, confortables comme des limousines.

La crise économique internationale qui favorise l'exploitation de l'empire colonial français, offre des débouchés aussi larges que le delta du Mekong, aussi prometteurs que la remontée du Congo ou du Niger. La société de Lambert propose aux gouvernements et aux états-majors une grande variété d'appareils destinés aussi bien à la pénétration de régions inaccessibles qu'au ravitaillement de postes militaires éloignés. Passagers, marchandises et porteurs indigènes sont ainsi libérés de marches aussi interminables que périlleuses là où il n'existe ni routes ni ponts. Des hydroglisseurs sont donc expédiés à Suez, à Haiphong, à Brazzaville ou à Niamey.

En cette année 1928, Charles de Lambert pilote toujours lui-même ses prototypes, malgré ses 63 ans et les nombreuses séquelles laissées par ses pirouettes aériennes. Fièrement assis au volant, il doit conserver une concentration et un sang-froid à toute épreuve. En effet, l'hydroglisseur, mû par 200 ch, est peu maniable. Seule sa puissance lui permet de contrer la propension de sa coque presque plate équipée d'un gouvernail très court à dériver. Il faut aussi savoir anticiper, car on ne peut guère inverser la vapeur pour accoster ou éviter un obstacle, comme sur un autre navire...

Ces exploits méconnus, apogée de sa carrière, coïncident étrangement avec le déclin du système politico-financier de la colonisation, voué à la désagrégation. Charles de Lambert se retire peu à peu des affaires. L'hydroglisseur n'est cependant pas mort : de rares héritiers comme l'ingénieur Couzinet, le père de l'Arc-en-Ciel de Mermoz, poursuivent la voie médiane entre l'air et l'eau jusque vers 1950. Mais sans plus de succès que leur aîné.

Les parages du port de Monaco sont le théâtre du plus important meeting international de compétition motonautique de 1904 à 1914. Ce banc d'essai, unique en son genre, accueille aussi bien les canots automobiles que les « glisseurs » et même les premiers hydro-aéroplanes. L'équipe du comte de Lambert, forte de plusieurs unités, y crée la sensation dès 1907 avec ses « hydroplanes » à hélice aérienne qu'il pilote lui-même en course. En dehors de ses aspects sportifs et mondains, cette manifestation fréquentée par les industriels et les politiques, est aussi l'occasion de rencontres et de négociations fructueuses.

Pionnier des « grandes vitesses » sur l'eau dès 1891, Charles Alexandre de Lambert illustre l'éclectisme des aventuriers de la technique dans les premières années du XXe siècle. Après avoir brillamment obtenu son certificat de pilote à l'école ouverte par Wilbur Wright à Pau en 1908, il achète à ce dernier deux biplans avec lesquels il tente plusieurs exploits l'année suivante. On peut remarquer la légèreté du siège du passager sur ce frêle aéroplane.

Les colonies offrent les débouchés majeurs de ces engins fabriqués près de Paris. La remontée des fleuves et la pénétration dans des zones difficiles d'accès pour y implanter et y exploiter les ressources naturelles font partie des missions confiées à l'hydroglisseur. Une descente de mise à l'eau sur rails est généralement installée près de sa base. Les essieux et ces roues primitives surélèvent la carène planante équipée de patins pour la protéger pendant la manoeuvre.

Action de la Société anonyme des hydroglisseurs de Lambert émise en 1920. Chaque titre proposé aux souscripteurs est signé de la main même du président. On remarque le soin apporté à l'illustration de l'avenir radieux qui attend ces appareils sur les eaux tropicales.

Comme le décrit Paul Morand en 1928, « les ponts sont le seul danger de cette navigation. En avant des piles, l'eau fait un tourbillon qui hume le niveau et l'abaisse d'un demi-mètre. Nous donnons du nez dans le rapide ; l'hydroglisseur tremble, penche, hésite ; un coup d'accélérateur le redresse »... Vu du parapet, le passager auteur de cette aimable dédicace semble pourtant n'avoir gardé qu'un excellent souvenir de son excursion.

La maison de Lambert cherche ici à démontrer la facilité avec laquelle une équipe réduite peut mettre à l'eau un hydroglisseur à passagers à l'aide d'une infrastructure plus que modeste. Cet hybride de bateau et d'avion est équipé de phares et d'un avertisseur sonore, comme une automobile. Un photographe fixe sur la plaque l'instant décisif du contact de la machine avec son élément.

Contrairement à ses confrères et concurrents Farman, Voisin ou Besson, le comte de Lambert ne s'intéresse pas à la mécanique et aux records du monde de vitesse. La vocation utilitaire de ses « glisseurs » est le seul objet de ses recherches. Il officie comme pilote d'essai été comme hiver autour de sa base sur la Seine. Les échappements libres du moteur ont été réunis par un collecteur pour dégager le cockpit des émanations et réduire le bruit infernal.

Sources Historia

 

Posté par Adriana Evangelizt

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