Contact. D'une bouteille d'acier s'échappe un jet d'air comprimé qui met soudain le moteur en marche. Le comte de Lambert, avec à son bord une délégation du ministère des Colonies, s'apprête à piloter un des derniers modèles de sa conception devant ses ateliers des berges de l'ouest parisien. Charles Alexandre de Lambert est un industriel pionnier après avoir été un de ces « merveilleux fous volants sur leurs drôles de machines » de la Belle Epoque.

Tout au long de l'année 1928, sa firme, la Société anonyme des hydroglisseurs de Lambert, multiplie les démonstrations pour séduire plusieurs compagnies de France et d'outre-mer à la recherche de nouveaux moyens de transport à faible tirant d'eau. Le comte de Lambert s'apprête à démontrer que ses engins, propulsés par des hélices d'avion, ouvrent des routes nouvelles là où les navires ne peuvent s'aventurer sans risquer l'échouage. Ses collègues avionneurs comme Farman et Voisin connaissent bien l'obstination de cet aristocrate d'origine russe qui traque la vitesse sur l'eau et dans les airs depuis le tournant du siècle. Blériot sait aussi avec quelle intrépidité cet adversaire original entreprit de le devancer lors de la première traversée de la Manche en 1909, avant de renoncer après avoir « cassé du bois » près du port de Boulogne.

Cofondateur de l'Aéro-Club de France, Lambert est devenu le premier homme à survoler Paris en avion, le 31 octobre 1909. Depuis 1891, il a déposé et développé un brevet pour une « embarcation à grande vitesse » classée dans les « constructions de navires et engins de guerre ». Son but est de faire planer une coque à la surface des flots pour s'affranchir de la résistance à l'avancement (c'est-à-dire du frottement de la coque dans l'eau) et gagner ainsi en vitesse. Ses premières tentatives propulsées par une machine à vapeur, trop lourde, ne sont pas vraiment convaincantes. Mais en 1904, il récidive et dépose les plans d'une « embarcation à flotteurs inclinés ». A cette époque, une folie mécanicienne s'est emparée de l'Occident. Pendant la décennie qui suit, ce sont partout automobiles, aéronefs et canots de course qui sont lancés à la conquête des limites du monde connu.

L'effort de guerre de 1914 donne des ailes à quelques constructeurs déterminés qui créent l'arme aérienne et produisent des moteurs de plus en plus légers et puissants. Après l'Armistice, Charles de Lambert dispose à peu de frais de la force propulsive indispensable aux flottes d'hydroglisseurs dont il rêve depuis trente ans... Il peut désormais se concentrer sur les carènes de ses « glisseurs », légers et rapides comme des aéroplanes, mais équipés de cabines vitrées, confortables comme des limousines.

La crise économique internationale qui favorise l'exploitation de l'empire colonial français, offre des débouchés aussi larges que le delta du Mekong, aussi prometteurs que la remontée du Congo ou du Niger. La société de Lambert propose aux gouvernements et aux états-majors une grande variété d'appareils destinés aussi bien à la pénétration de régions inaccessibles qu'au ravitaillement de postes militaires éloignés. Passagers, marchandises et porteurs indigènes sont ainsi libérés de marches aussi interminables que périlleuses là où il n'existe ni routes ni ponts. Des hydroglisseurs sont donc expédiés à Suez, à Haiphong, à Brazzaville ou à Niamey.

En cette année 1928, Charles de Lambert pilote toujours lui-même ses prototypes, malgré ses 63 ans et les nombreuses séquelles laissées par ses pirouettes aériennes. Fièrement assis au volant, il doit conserver une concentration et un sang-froid à toute épreuve. En effet, l'hydroglisseur, mû par 200 ch, est peu maniable. Seule sa puissance lui permet de contrer la propension de sa coque presque plate équipée d'un gouvernail très court à dériver. Il faut aussi savoir anticiper, car on ne peut guère inverser la vapeur pour accoster ou éviter un obstacle, comme sur un autre navire...

Ces exploits méconnus, apogée de sa carrière, coïncident étrangement avec le déclin du système politico-financier de la colonisation, voué à la désagrégation. Charles de Lambert se retire peu à peu des affaires. L'hydroglisseur n'est cependant pas mort : de rares héritiers comme l'ingénieur Couzinet, le père de l'Arc-en-Ciel de Mermoz, poursuivent la voie médiane entre l'air et l'eau jusque vers 1950. Mais sans plus de succès que leur aîné.

Les parages du port de Monaco sont le théâtre du plus important meeting international de compétition motonautique de 1904 à 1914. Ce banc d'essai, unique en son genre, accueille aussi bien les canots automobiles que les « glisseurs » et même les premiers hydro-aéroplanes. L'équipe du comte de Lambert, forte de plusieurs unités, y crée la sensation dès 1907 avec ses « hydroplanes » à hélice aérienne qu'il pilote lui-même en course. En dehors de ses aspects sportifs et mondains, cette manifestation fréquentée par les industriels et les politiques, est aussi l'occasion de rencontres et de négociations fructueuses.

Pionnier des « grandes vitesses » sur l'eau dès 1891, Charles Alexandre de Lambert illustre l'éclectisme des aventuriers de la technique dans les premières années du XXe siècle. Après avoir brillamment obtenu son certificat de pilote à l'école ouverte par Wilbur Wright à Pau en 1908, il achète à ce dernier deux biplans avec lesquels il tente plusieurs exploits l'année suivante. On peut remarquer la légèreté du siège du passager sur ce frêle aéroplane.

Les colonies offrent les débouchés majeurs de ces engins fabriqués près de Paris. La remontée des fleuves et la pénétration dans des zones difficiles d'accès pour y implanter et y exploiter les ressources naturelles font partie des missions confiées à l'hydroglisseur. Une descente de mise à l'eau sur rails est généralement installée près de sa base. Les essieux et ces roues primitives surélèvent la carène planante équipée de patins pour la protéger pendant la manoeuvre.

Action de la Société anonyme des hydroglisseurs de Lambert émise en 1920. Chaque titre proposé aux souscripteurs est signé de la main même du président. On remarque le soin apporté à l'illustration de l'avenir radieux qui attend ces appareils sur les eaux tropicales.

Comme le décrit Paul Morand en 1928, « les ponts sont le seul danger de cette navigation. En avant des piles, l'eau fait un tourbillon qui hume le niveau et l'abaisse d'un demi-mètre. Nous donnons du nez dans le rapide ; l'hydroglisseur tremble, penche, hésite ; un coup d'accélérateur le redresse »... Vu du parapet, le passager auteur de cette aimable dédicace semble pourtant n'avoir gardé qu'un excellent souvenir de son excursion.

La maison de Lambert cherche ici à démontrer la facilité avec laquelle une équipe réduite peut mettre à l'eau un hydroglisseur à passagers à l'aide d'une infrastructure plus que modeste. Cet hybride de bateau et d'avion est équipé de phares et d'un avertisseur sonore, comme une automobile. Un photographe fixe sur la plaque l'instant décisif du contact de la machine avec son élément.

Contrairement à ses confrères et concurrents Farman, Voisin ou Besson, le comte de Lambert ne s'intéresse pas à la mécanique et aux records du monde de vitesse. La vocation utilitaire de ses « glisseurs » est le seul objet de ses recherches. Il officie comme pilote d'essai été comme hiver autour de sa base sur la Seine. Les échappements libres du moteur ont été réunis par un collecteur pour dégager le cockpit des émanations et réduire le bruit infernal.

Sources Historia

Leur carillon appelle les fidèles aux offices, sonne le glas ou le tocsin, oriente les voyageurs égarés, accompagne les bêtes aux alpages, ou mande les domestiques aux grandes tables bourgeoises. Elles sont l'oeuvre des saintiers. Histoire d'un métier vieux comme le monde.



Les premières cloches apparaissent dès que l'homme sait travailler l'argile et la faire sécher. Puis, bois creusé et façonné, coques de fruits séchées, coquillages, argile cuite, feuilles de métal martelé, verre, cristal, porcelaine, opaline, argent, or... les matériaux sont d'une extrême diversité et diffèrent selon les civilisations : de la Chine à l'Egypte antique, de la Crète à l'empire aztèque, du Japon au Gabon ou aux îles océaniennes et, bien entendu, à l'Europe. L'Egypte les fabrique dès le IIe millénaire avant notre ère, les Crétois les connaissent ainsi que les Phéniciens. La Grèce et Rome utilisent la tintinnabula, la clochette, tout comme les Gaulois. Ce sont, à l'origine, des instruments de musique à percussion, utilisés aussi bien dans le sacré que dans le profane.

Selon la tradition, l'évêque Paulin de Nole (353-431), une petite ville de Campanie en Italie, aurait eu, le premier, l'idée d'utiliser la cloche pour régler la vie religieuse. Ce qui expliquerait l'étymologie des noms campane et campanile pour désigner la cloche en français jusqu'au XVIe siècle, particulièrement dans les pays de langue d'oc. Au nord, on préfère utiliser le mot cloche, dérivé du bas latin clocca, lui-même issu du celte cloc, introduit en Europe continentale par les moines irlandais venus la christianiser. Ses dérivés ont donné clocher ainsi que clochette, au XIIe siècle, puis clocheton au début du XVIIIe siècle.

Les cloches de bronze sont en tout cas présentes en Italie dès le IVe siècle. En France, c'est au siècle suivant qu'elles se répandent, considérées comme la voix de Dieu appelant à la prière. Et ce sont les moines qui s'improvisent fondeurs, devenant au fil du temps de véritables maîtres en la matière. Ils fondent le bronze d'abord pour leurs monastères, puis pour les églises environnantes. A partir du VIIIe siècle, le métier devient l'apanage de laïcs qui se constituent en corporations. Ils obtiennent bientôt le droit de porter l'épée et le titre de bourgeois, se déplacent en fonction des commandes, devenant par-là même artisans itinérants. Les saintiers n'emportent avec eux, dans leur bissac, que quelques outils (notamment un compas, une pince, une louche et plusieurs matrices) et des planches de bois gravées de symboles et de lettres qui lui permettront d'élaborer le décor commandé. Ils s'installent à proximité de l'édifice où la cloche va être montée. Ils y construisent le four à fusion et les fosses de coulée nécessaires à leur travail. Ce qui demande au moins un mois de mise en place, voire plus. Parfois même, c'est à l'intérieur de l'église qu'ils s'établissent en condamnant une partie du sanctuaire et en déposant vitres ou vitraux afin de permettre l'évacuation des vapeurs. Les archives religieuses nous renseignent sur ces pratiques, les contrats passés avec le saintier, donnant des précisions quant au poids du bronze prévu, au prix payé, à la sonorité désirée, au décor de la tête d'anse, du cerveau ou de la panse de la cloche, et au nom de baptême choisi par un parrain et une marraine. Celui-ci sera gravé dans l'airain, avec bien souvent notés l'année de fabrication, le patronyme de celui qui l'a bénite et celui du fondeur.

Dès le Moyen Age, on rencontre ces saintiers dans toutes les provinces. Ceux du Bassigny notamment (petit pays à cheval sur la Champagne et la Lorraine) acquièrent une grande réputation. Ils parcourent toute l'Europe et sont particulièrement bienvenus en Espagne. Certains vont oeuvrer au Moyen-Orient quand d'autres, après les grandes découvertes, s'expatrient temporairement en Amérique latine. Leurs déplacements commencent au début du Carême, généralement le mercredi des Cendres, pour se terminer à la Toussaint. La plupart des fondeurs de cloches cesseront ce nomadisme à la toute fin du XVIIIe siècle.

L'une des plus lourdes cloches au monde, de type chinois - celles-ci sonnent grâce à un percuteur, généralement un maillet voire un tronc d'arbre suspendu -, est la Mingoon Bell de 88 tonnes, fondue en 1790 pour Mandalay au Myanmar (Birmanie). Mais la plus colossale, cependant, demeure la Tsar-Kolokol, datant de 1735, exposée depuis 1836 au pied du beffroi Ivan-Veliki du Kremlin à Moscou, oeuvre de Pardoux-Mosnier, un saintier originaire de Viverols, en Auvergne. Mais elle n'a jamais fonctionné, un incendie s'étant déclaré dans l'atelier de fonte et elle a été irrémédiablement endommagée. Elle est abondamment décorée d'images saintes et d'effigies et pèse plus de 210 tonnes. Si l'on touche à deux mains la partie brisée en faisant un voeu, celui-ci a toute les chances d'être exaucé. C'est du moins a conviction de nombreux Moscovites.

Autre célébrité, brisée elle aussi, est la cloche de Schiller (Schillerglocke) que le poète allemand célèbre dans sa Ballade de la cloche. Coulée en 1486, installée dans le cloître attenant à l'ancienne cathédrale de Schaffausen, en Suisse, elle porte l'inscription Vivos voco, mortuos plango, fulgura frango (« J'appelle les vivants, je pleure les morts, je brise les éclairs »), et rappelle ainsi les trois principales fonctions de la cloche, dont celle de sonner les cloches à la volée au cours des orages pour les éloigner. Ce qui n'a pas été sans entraîner la mort de nombreux sonneurs ainsi exposés, dans leurs clochers à la foudre.

La doyenne des cloches françaises, en fer et fonte, date du XIIIe siècle et se trouve à Saint-Pierre-de-Belleville en Savoie. Elle ornait une chapelle templière, depuis longtemps disparue. A Paris, la plus ancienne est celle de Saint-Merri, qui date de 1331. La plus imposante est la Savoyarde, un bourdon de 18 tonnes fondu en 1891 situé dans le campanile du Sacré-Coeur de Montmartre. La plus sanglante est sans doute la Marie, installée en 1527, qui, à Saint-Germain-l'Auxerrois, donna dans la nuit du 23 août 1572, avec ses compagnes aujourd'hui disparues, le signal du massacre de la Saint-Bathélemy. Quant à la plus belle, c'est sans conteste Emmanuelle-Louise-Thérèse, le bourdon de 13 tonnes de Notre-Dame, créé en 1681, qui eut pour parrain Louis XIV et pour marraine la reine Marie-Thérèse. On raconte que sa pureté sonore provient des bijoux que de nombreuses grandes dames du temps jetèrent dans le bronze en fusion.

En matière de carillon, le plus connu est celui de Douai, fabriqué en 1981 ; il est ambulant, comporte 49 cloches et pèse quelque huit tonnes. Il parcourt la région pour donner de nombreux concerts. Mais au nombre de cloches, c'est celui de Saint-Bénigne de Dijon qui remporte la palme de premier carillon de France avec 63 unités.

Les techniques de fabrication n'ont guère changé depuis des siècles. Il s'agit d'abord de choisir une note et d'en déterminer l'octave. Ce n'est qu'une fois cette note arrêtée que l'on taille la planche à trousser destinée à exécuter le moule nécessaire à la fabrication. On peut alors, grâce à elle, exécuter le tracé du noyau, puis de la fausse cloche sur laquelle on placera les éléments du décor et, enfin, de la chape. Tout commence par l'exécution du noyau plein en argile, dans lequel on ménage une ouverture par où on introduira le combustible, avec trous d'appel d'air et conduit d'évacuation des émanations gazeuses. A chaque couche d'argile, la planche à trousser permet d'en rectifier le profil. De nos jours, on préfère monter un noyau creux, lui-même édifié sur un soubassement de briques.

Sur ce noyau séché, recouvert d'un lit de cendres, on exécute une fausse cloche par ajout progressif de couches de terre que l'on calibre avec la planche à trousser. Puis on enduit cette fausse cloche aux dimensions extérieures exactes du futur instrument d'une couche de suif qui la rend particulièrement brillante. On y appose alors le décor exécuté à l'aide de matrices en bois dans lesquelles on a coulé un mélange de cire et de résine. Une fois durci et détaché de son support, ce décor de motifs ornementaux, de saynètes religieuses ou de lettres est soigneusement déposé aux emplacements choisis. On passe à présent au montage de la chape exécutée en couches successives très fines de terre réfractaire très délayée, entrecoupées de fils de chanvre qui en constituent l'armature. Aux emplacements du décor, la terre est délicatement passée à la plume d'oie pour ne pas le détériorer. Ce montage, toujours contrôlé à la planche à trousser et interrompu par des phases de séchage à l'air ambiant, se poursuit à feu vif jusqu'à complète dessiccation. Il ne reste plus qu'à démouler la chape. Elle est nettoyée puis passée à l'huile de lin.

Ce sont là les principales phases de la fabrication de la cloche - auxquelles il faut ajouter le positionnement et l'exécution du battant et de la tête d'anse, et la préparation du bronze - avant l'étape finale de la fusion et de la coulée. La première s'effectue dans un four chauffé au bois. L'alliage cuivre étain en fusion s'écoule ensuite dans une fosse où l'on a enterré les moules que le métal en fusion rejoint par des rigoles pour s'insinuer entre noyau et chape. Aujourd'hui, on enferme ces moules dans des frettes métalliques ce qui évite l'enfouissement mais des poches de coulée identiques y sont ménagées. Il ne restera plus qu'à décocher la cloche plusieurs heures après la coulée, à la nettoyer et à la polir puis à en accrocher le battant.

Si cette technique millénaire de fabrication est toujours d'actualité, on y a introduit l'ordinateur qui simplifie tous les calculs. En France, les fondeurs sont depuis longtemps sédentaires. Et s'ils ne sont plus aussi nombreux qu'autrefois, ils n'en sont pas moins reconnus dans le monde entier. Ainsi Bollée à Saint-Jean-de-Braye (Loiret), Paccard à Servier (Haute-Savoie), Cornille-Havard à Villedieu-les-Poêles (Manche), Granier Robert à Hérépian (Hérault), Charles Obertino à Labergement-Sainte-Marie (Doubs) ou Susse à Arcueil (Val-de-Marne). Du bourdon à la clochette souvenir, ils peuvent satisfaire tous les goûts, tous les usages et toutes les bourses.

Sources : Historia

Posté par Adriana Evangelizt